Beiträge von Django

Sowas hier: http://www.amazon.de/Mapco-176…alg-Lenkung/dp/B00BBT8WYA

sieht auf einer K verbaut so aus:

http://www.flyingbrick.de/boar…d7ead6a104735a03d1f502fd3

Die Gummies sind flexibel und müssten auch auf die CB Gabel passen.

Ansonsten gehen wohl auch die Faltenbälge der MZ 250 ETZ, obwohl die angegebenen Durchmesser geringer sind. Das ist flexibel und weitet sich (angeblich).

Ich kann da nur Wissen weitertragen, habe keine eigene Erfahrung, da ich keine Faltenbälge mag.

Tolle Tour und schöne Bilder. Danke!

Ich habe hier mal meine Navihalterung beschrieben:
http://cb1100forum.com/forum/showthread.php?tid=4390

(bin gerade zu faul, das nochmal in Deutsch zu schreiben)

Zitat von itsme67

51.000 km
auf der 2014er EX

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Uiuiuiui, soviel in einem Jahr ist heftig!

Schon ausgerechnet, wann du die nächste Maschine brauchst?

Zitat von Christian

Ehhhm, Du bist Ingenieur oder, deshalb würde ich es wissenschaftlich angehen,
die Zugfestigkeit ist eine Werkstoffeigenschaft: die maximale mechanische Zugspannung, die der Werkstoff aushält, bevor er bricht/reißt. Sie wird im Zugversuch aus der maximal erreichten Zugkraft bezogen auf den ursprünglichen Querschnitt der (genormten) Probe errechnet.
Als Formelzeichen der Zugfestigkeit wird R_m ,[1] R_{Z} ,[2] \sigma_M, \beta_{Z} oder f_{ct} [3] verwendet. Die Dimension der Zugfestigkeit ist Kraft pro Fläche. Häufig verwendete Maßeinheiten sind N/mm² oder MPa (Megapascal). Im Spannungs-Dehnungs-Diagramm kann die Zugfestigkeit (Y-Achsen-Wert am höchsten Punkt) direkt abgelesen werden.
Die aus dem Spannungs-Dehnungs-Diagramm abgelesenen Spannungswerte (Zugfestigkeit, Streckgrenze) entsprechen nicht der wahren Spannung im Material. Dies liegt daran, dass bei der Berechnung der Spannung die Zugkraft auf den Ausgangsquerschnitt bezogen wird. Der wirkliche Querschnitt ist aber bei der Zugprobe geringer als der Ausgangsquerschnitt (Querkontraktion, Einschnürung). Bei einer elastisch-plastischen Verformung (bei Proben aus duktilen Werkstoffen) ist diese Verformung (Verlängerung und Einschnürung) nach dem Test sicht- und messbar. Oft wird unterschieden zwischen der „wahren“ Spannung {\sigma_{wahr} } und der „nominellen“ Spannung {\sigma_{nominell} } („Ingenieur-Spannung“).

Die nominelle Zugfestigkeit entspricht also nicht der wahren Spannung in der Probe im Augenblick des Bruchs, sondern ist geringer.

Das wahre Spannungsmaximum entsteht im Einschnürbereich der Probe. In diesem Bereich erhöht sich die Verformung und allenfalls die Verfestigung bis zum Bruch. Im sogenannten instrumentierten Zugversuch wird der Probenquerschnitt kontinuierlich gemessen und die Kraft auf den wahren Querschnitt bezogen. So untersuchte Proben zeigen einen kontinuierlichen Anstieg der wahren Spannung bis zum Bruch. Der auf diese Weise ermittelte Wert ist jedoch nur von theoretischer Bedeutung.

Die Zugfestigkeit wurde in der Vergangenheit häufig für die Charakterisierung von Werkstoffen verwendet. Ein Beispiel hierfür ist die Bezeichnung von Baustählen. So wurde der Stahl 52 (St52, heute S355) nach seiner Zugfestigkeit von 52 kp/mm² (510 N/mm²) bezeichnet. Aufgrund der Harmonisierung der europäischen und internationalen Normen werden heute viele Stähle nach der Streckgrenze bezeichnet, die aus konstruktiver Sicht ein besserer Kennwert für die Belastbarkeit eines Werkstoffs ist.

Typische Zahlenwerte:

Werkstoff

Zugfestigkeit in
N/mm2

Aluminium
45[4]
Titan 235[5]
Magnesium 116[6]
Nickel 370[7]
Chrom 370[7]
Kupfer 200[7]

Also ich lese daraus 9 NM

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Lasst mich das kurz zusammenfassen: Nach ganz fest kommt ganz ab!

Zitat von lederkombi

aber nun meine frage: mit wieviel drehmoment würdet ihr die anziehen? sind M5x10 Schrauben

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Ich denke, das sind normalerweise 6X28(NSHF) Schrauben, nicht M5.

In Werkstatt Handbuch stehen auf Seite 1-10 die Standard-Anzugsdrehmomente, die man nehmen soll, wenn nichts anderes angegeben ist.

Für M6 Schraube: 9 Nm.

Das passt schon, ist der gleiche Wert, der für die ganzen M6 Schrauben der Motorgehäusedeckel meiner BMW K1100 auch angegeben ist, auch Stahl in Alu.

Ansonsten kannst du es ja auch gut aus Christians Beitrag ausrechnen...

Edith sieht gerade noch, dass es sich um eine Flanschschraube handelt: 10 Nm.

Zitat von Robin Good

also seit mir nicht böse wenn ich mich hier eher ablenke und nicht immer von meinen Gebrechen erzählen möchte

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Ich ziehe in jedem Fall vor, wenn jemand mit Fachargumenten begründet, anstatt zu versuchen, mit Autorität zu überzeugen (Titel (z.B. Ingenieur) == Experte == musst du mir deshalb glauben).

Hab' ich schon geschrieben, dass ich die Kette meiner CB ca. alle 6.000 km mit Diesel reinige und ca. alle 1.000 km mit Castrol Kettenfett ordinär fette, und zwar genau einmal die Kettenlänge, weil: des g'hört so!

Zitat von Gixenflake

Bilder vom Fahren hast du leider nicht?

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Naja, hatte unterwegs nicht so Zeit zum Bildermachen.

Aber hier gibt es welche von dem Fotograf an der Strecke: https://www.sportfoto-trescher…y/view/12910?limitstart=0

Hi Christian,

bei guter, trockener Straße mit warm gefahrenen Reifen ist Schräglage mit der CB bis zu den Fühlern kein Thema. Selbst wenn die relativ langen Fǘhler aufsetzen, ist noch etwas Reserve.

Ich hatte bei meiner schon die Fühler komplett raus. Die Fußrasten können bei trockener Straße trotzdem problemlos aufsetzen. Rechts kommt dann aber ziemlich zeitgleich auch der Auspuff. Ich hab' dann aber schnell gemerkt, dass die weichen Alufußrasten ziemlich schnell anschrägen, wenn man mal kurz aufsetzt. Deshalb habe ich jetzt ganz kurze Fühler von einem anderen Honda Modell montiert, die eigentlich nur aus dem Schraubenkopf bestehen.

Allerdings sollte man das im normalen Straßenverkehr nicht unbedingt bis zum Anschlag ausnutzen. Es ist aber gut zu wissen, dass in gewissen Situationen noch Reserven da sind.

Anfänger neigen dazu, wenn sie sich z.B. mit einer Kurve mal verschätzt haben oder überraschend ausweichen müssen, auf dem Motorrad zu erstarren und gerade aus raus schießen oder eine Panikbremsung hinlegen, anstatt die Maschine einfach noch etwas mehr zu drücken. Drücken geht fast immer, vorausgesetzt, du bist nicht ständig auf der letzten Rille unterwegs. Ich glaube, dass muss man sich mit mentalem Training einfach mal klar machen, damit man in einer Gefahrensituation richtig reagiert.

Die Rennstrecke ist eine gute Gelegenheit, dass mal unter sicheren Randbedingungen auszuprobieren.

Noch ein Tipp zum Bremsen: nicht gleich voll reinlangen, sondern weich Druck aufbauen. Dann hat die Gabel Zeit, Druck auf's Vorderrad zu bringen und die Haftung zu vergrößern. Bei Panikbremsungen greift der Fahrer oft zu schnell voll rein und bei uns regelt dann zum Glück gleich das ABS, es verschenkt aber doch unter Umständen wichtige Meter.

Kennst du das hier eigentlich?
http://www.zweiradsicherheit.de/Sonderheft.pdf