Beiträge von cb1100fim

Servus Uli.

Also was ich mir bis dato von der Motorsteuerung an der Wuchtbrumme angeschaut hab, hast kaum Unterdruckschläuche zu Verfügung, um Unterdruck abzuzapfen.

Man könnte den Unterdruck von einem der Ansaugstutzen nehmen oder vom Flansch zwischen DKn und Lufi (müsste man aber extra einbringen mit einem Rohrstutzen und mit einem Rückschlagventil zwischen Öler und Unterdruck-Anschlusspunkt).

Ist halt nicht wie bei den Vergasern, dass du dort eine Vielzahl an Unterdruck-Anschlüssen hattest, und einfach ein T-Stück irgendwo reingesetzt hast.

Viel Aufwand für das, dass du nicht viel fährst.

Wenn du in der Saison nur um die 2-3Tkm zusammenbringst, und auch keine Langtouren fährst, dann reichst locker, wenn du alle 600-700km mit einem öligen Lappen die Kette reinigst.

Wenn du dann doch zum Vielfahrer wirst, dann sind die elektrischen Scottoiler besser (viel gleichmässigere Schmierung -eigentlich ist nicht die Schmierung sondern die Reinigung der Kette bei dem Teil der Vorteil).

LG,

Gregor

Achja: Die kleinen Noppen zwischen den Drainageöffnungen einfach mit einem Seitenschneider auf Höhe kappen.

LG

Ein weiterer Ziehharmonika-Fahrer mehr. 👍🙏 Deine Gabelrohre und die Simmeringe plus Staubkappen werden es dir danken!

Wenn du montierst, musst du die Bälge unten noch bearbeiten: Die sind original gedacht, per Nut im Standrohr positioniert zu werden. Der Wulst (sind 4x unterbrochene, umlaufende Wulst-Viertel, die durch 4x weitere kleine Noppen dazwischen sich zusammensetzt) im Balg muss aber weg für unsere Standrohre.

Habs zuerst mit einem Dremel und einem Zylinderfräser versucht, aber der neue Gummi ist viel zu weich. Also neue Klinge in ein Stanley-Messer gesteckt und in sanfter Sägebewegung geschnitten. Geebnet hab ich dann mit dem Zylinderfräser (für das geht er).

Wie auf dem Foto solls dann aussehen (inkl der Drainage-Öffnungen).

LG

Alles klar (kann ja auch nicht anders sein, wenn zwei versierte Schrauber miteinander reden... 👍).

Was mich nämlich verwundert hat: Die CB hat eine 0,9er Zündabstands-Zündkerze drinnen (wer die Zündkerzen-Typenbezeichnung entschlüsseln kann, weiss das auch).

Deine hatte (hatten? MZ?) 0,85mm - und eine 0,05mm Fertigungstoleranz hat mich doch verwundert.

Aber du weisst ja, was du tust. Dann wirds auch passen.

LG

Servus.

0,1-0,2mm weniger Elektrodenabstand macht schon einen gröberen Unterschied bei der Zündung (Zündzeitpunktverschiebung und weniger Leistung des Zündfunkens).

Wie hast du die 0,05mm Differenz der neuen Kerze gemessen? Oder hast du die Werte nur von der Produktbeschreibung?

Ich verstehe schon, dass es für jemanden, der nicht besonders viel auf Motoren schraubt, verstörend klingen mag, dass man auf einer Zündkerzen-Elektrode "herumhämmert". Aber frag mal in deinem Bekanntenkreis (oder auch die eingefleischten Schrauber hier): Elektrodenabstand kontrollieren und nachjustieren ist ein Standard-Prozedere (für mich sowieso, wenn ich zB einen Sportmotor baue).

Wieso kontrolliert man? Ganz einfach: Auf der Verpackung oder im Datenblatt steht ein Fertigungswert, das sagt aber nix darüber aus, ob die Zündkerze etwas in der Prod oder beim Transport oder sonst wie etwas abgefischt hat. Und vorher kontrollieren erspart einem viel Analyse-Arbeit und Schrauberzeit, wenn nach dem Tausch der ZKs etwas nicht passt (Motorlauf, Abgas,...)

LG

Noch ein Tipp zum Elektrodenabstand: Wenn man die richtige Kerze besorgt hat, aber der Elektrodenabstand nicht passt, dann kann man den auch einstellen (auf WHB-Vorgabe).

* Blattfühlerlehre (Zungenlehre) hernehmen * Elektrodenabstand von der Kerze eruieren

* Bei zu grossem Elektrodenabstand mit sanftem "Klein-Hammer-Schlag" die Elektrode weiter reinbiegen

* Bei zu kleinem Elektrodenabstand mit einem dünnen Flachschraubenzieher oder einem Messer die Elektrode weiter aufbiegen

Ich messe den Elektrodenabstand immer vor dem Einbau, weil ich durch Transport/Fertigung der Zündkerzen, usw eine verbogene (= zu geringen Elektrodenabstand) hatte.

Wo diese Einstellung nicht funktioniert, ist bei 3-armigen Zündkerzen (Mehrfach-Elektroden-Kerze); eh klar: Kann man mit einer Blattfühlerlehre nicht messen, weil die Zündfunkenebene um 90Grad gedreht ist im Vergleich zu einer 1-armigen.

LG

Grundsätzlich bin ich auch ein Sparefroh (deswegen repariere ich auch lieber, als wegzuschmeissen und neu zu kaufen), aber da hab ich um 40 Eulis schon grösseren Blödsinn gekauft...

Soll gerne jeder handhaben, wie er will, ich möchte nur einen Gedanken einwerfen: Wenn ich nix bei lokalen Händlern kauf (Wucher ausgenommen und nur wenn das Service passt), dann darf ich mich nicht wundern, wenn ich lokal keine Händler mehr finde, weil zugesperrt. Zusätzlich -weil das immer mehr zunimmt: Wenn ich beim Lokalen bestelle, und das Teil ist beschädigt oder das falsche, dann fahre -ich- 10min dort hin und knall ihm das Teil auf den Tisch. Eine Rekla in Japan ist schwieriger (zeitintensiver; auch wenn ich auf der nächsten Dienstreise das Teil direkt reklamieren könnte...)

LG

Servus Wisedrum.

Da kann ich dir Antwort geben:

Grundsätzlich bringt es einem heutigen Motor schon etwas, ihn zeitweise höher zu drehen (ich rede nicht von einer 30min Autobahnfahrt im ersten Gang roter Bereich, sondern ein paar Mal weiter ausdrehen beim Schalten), weil moderne Motoren (vor allem ab Euro4) eigentlich zu mager laufen (und das heisst: diese Motoren laufen ab 1/2 Gas immer heisser -denken viele nicht daran, dass Sprit nicht nur zur Verbrennung dient, sondern auch signifikant für die Kühlung verantwortlich ist); dieses heissere Laufen (erreicht aber nicht die Temperaturen im Vergleich zum "schärferen Fahren") lässt Partikel in der Ansaugluft leichter verbrennen und im Abgastrakt anlegen.

Gondelt man jetzt immer gemütlich herum (ich habs selber beim Fahren mit der Wuchtbrumme gemerkt: Viel mehr als 1/4 Gas brauchts durchs Drehmoment nicht), dann neigt ein Motor eher zur schlechteren Verbrennung. Das muss man nicht unbedingt an den Kerzen sehen, jedoch im Kat siehst du es sehr deutlich (wächst zu). Der Kat braucht aber zwischendrinnen höhere Temperaturen, um sich frei zu brennen.

Was viele auch nicht hier mit einrechnen: Wir bekommen seit einiger Zeit nur mehr schlechteren E-Sprit (10er oder 5er); dieser lässt Motoren noch viel schneller verkoken und schädigt die KATs. Deswegen fahre ich manchmal meine Möps nicht nur schärfer zur Reinigung (ich gehe nicht Knieschleifen, sondern auf einer längeren Geraden niederer Gang und höher drehen), ich verwende zeitweise auch Einspritzdüsen-Reiniger-Zusatz oder fahr einen ganzen Tank mit modifiziertem E-Sprit (E-Anteil entzogen) zur "Motorpflege".

Also zusammenfassend: Es geht eigentlich nicht vordergründig ums "Freibrennen" der Brennräume, sondern ums Freibrennen des KATs. Und wenn der zuwächst, dann ist das ein schleichender Tod des Motors.

LG

Servus.

Was zahlst dann effektiv für die Faltenbälge (also 15,- x2 Stück plus Porto plus Zoll)?

LG

Grüß euch.

Also wenns jemanden interessiert:

* Grundsätzlich haben unsere Fahrzeuge (Motorräder, PKW) 12V Systeme, bedeutet, dass die Nennspannung der Batterie unbelastet bei 12,0-12,5V liegen sollte (vollgeladen nach der Fahrt und mit max Kapazität = im Topzustand sinds eher 13,5-max 14V).

* Starten, auch das Anlaufen der Spritpumpe und der Spannungsaufbau in der/die Zündspulen frisst ordentlich Strom, bedeutet, dass nach dem Starten die Spannung auch unter 11V fallen kann.

* Nur Zündung ein (wenn Scheinwerfer an ist und kein LED) zieht die Spannung einer Batterie innerhalb von 10min noch nicht so wild nieder (der kurze Anlauf zum Druckaufbau der Spritpumpe ist da auch noch nicht so wild; lediglich ein Nicht-Abschalten der Zündspulen-Spannung kann richtig Strom ziehen: Das sollte aber bei moderneren Fahrzeugen kein Thema mehr sein, weil das Motorsteuergerät die Zündspannung nach kurzer Zeit -wenn nicht gestartet wird- wieder abdreht (die unter uns, die noch auf alten Autos fahren gelernt haben, wissen, dass man die Zündung nicht zu lange an haben durfte, weil sonst die Zündspulen überhitzt haben).

* Bis eine Batterie wieder auf volle Kapazität nach dem Starten geladen ist, kann es (je nach Stromverbrauch beim Startvorgang) bis zu 15min Fahrt/Motorlauf dauern bis die Batterie wieder volle Kapazität hat (deswegen ist es nicht zweckdienlich, gleich nach dem Starten die Batteriespannung zu messen).

* Wieso sich modernere Fahrzeuge bei Spannungen unter 9V nicht mehr starten lassen, liegt weniger daran, dass der Starter nicht mehr gedreht werden kann, sondern bei der 9V Grenze geben die meisten Steuergeräte auf (vor allem die STGs, an denen viel Sensorik hängt: Die benötigen nämlich eine gute Eingangsspannung, um die Spannungswerte der Sensoren sauber zu interpretieren und die Sensorik zusätzlich in einem plausiblen Range versorgen zu können). Es gibt aber STGs, die geben erst bei 7,5V auf.

* Wieso man nach dem Starten eine viel höhere Batteriespannung misst, ist dem geschuldet, dass die Spannung der Batterie überschritten werden muss, damit die Batterie überhaupt geladen werden kann. Deswegen misst man bei Motorlauf gleich nach dem Starten auch Ladespannungen zwischen 13,5 und 14V; das ist vollkommen normal.

* Bei Ladegeräten/Ladeerhaltungsgeräten (für lange Standzeiten bei Motorrädern und Oldtimern im Winter) empfiehlt es sich eines zu nehmen, dass eine zyklische Ladung und Entladung bietet. Damit unterbindet/unterdrückt man den Memory-Effekt einer Batterie und sie lebt länger. Auch eine Ladung, dann 2-3 Wochen stehen lassen, anstarten und 5min laufen lassen, dann stehen lassen für wieder 2-3 Wochen und das Ladegerät wieder anhängen unterbindet das.

* AGM-Batterien sind zwar ebenfalls Blei-Akkus, aber durch ihre Bauweise halten sie erheblich mehr Schockbelastung aus, als die herkömmlichen Blei-Akkus (die man heutzutage eh kaum mehr bekommt). Deswegen sind sie für Motorräder, Nutzfahrzeuge, Offroader,... eine gute Wahl.

LG von einem Funkenmariechen

Gregor