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Beiträge von cb1100fim
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so eine Anfrage bei "unserer honda" zu platzieren ist........naja.....dümmlich..............wenn schon bei den Konstrukteuren in Japan selbst
bzw.
man sollte sich besser mal darüber informieren woher das bei/ mit 180 eigentlich kommt.....es könnte nämlich ganz gut auch 120 sein...
Ich würds nicht dümmlich nennen, sondern engagiert, und find ich gut, wenn jemand das Ruder in die Hand nimmt, und versucht etwas raus zu finden (macht bitte nicht jemanden nieder, der sich die Zeit nimmt, etwas für die Gemeinschaft zu organisieren...)
Wie ich geschrieben hab: Ich glaube nicht, dass der Adressat der richtige war (selbst wenn der Generalimporteur etwas weiss über die wahren Gründe, er dürfte es wahrscheinlich nicht offiziell kommunizieren)...
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Servus
Schau dir mal das Hinterteil deines Möps an. Die Stoßdämpfer sind auch nicht ident. Der Linke steht etwa 2cm mehr über den
Rahmen raus als Rechts. Vielleicht ist das der Grund für die Vorderradgabel
Gruß Robert
Servus.
Warte mal: Die hintere Seite ist auch asymetrisch? Nö, ist mir noch nicht aufgefallen und danke für den Tipp!
Kanns sein, dass unsere Wuchtbrumme durch den opulenten Motor Schlagseite hat? (Also Thema: Ungleichmässige Massenbeschleunigung li zu re beim Federn?)
Müsste man mal mit Federwaagen und CB auf den Rädern stehend messen...
LG
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Mein Auto, ein Prius 4 mit der Systemleistung von 122PS könnte bestimmt leistungstechnisch auch schneller als 180km/h laufen, tut es aber nicht, da er dann speedgecuttet als Schutz vorm Überdrehen seiner beiden E-Motoren ist. Eine technische Beschränkung des Antriebkonzeptes.
Bei der CB hingegen erfolgt diese aus anderen Gründen, nicht weil der Motor und das Fahrwerk eine nicht speedcuttete Geschwindigkeit nicht vertragen würden. Ich sehe den Grund in erster Linie darin, dass das Motorrad als japanisches Produkt auf diese Maximalgeschwindigkeit eingebremst wurde für den dortigen Markt. Dabei beließ man es auch für den Rest ...
.......
Wieso der Prius nicht schneller läuft, hat mit den E-Motoren in den EDUs nix zu tun (das hat man in den ganzen Autozeitschriften geschrieben, für alle die nicht wissen, wieviel Drehzahl heutige E-Motoren wirklich vertragen)... 😉 Wenn du den wirklichen Grund wissen willst, besorge dir die Homologationsergebnisse für EU und USA, dann weisst, wieso.
Und nur weil in Japan die CB auf 180 codiert ist, heisst noch lange nicht, dass sie zwangsläufig überall nur 180 laufen muss (so wird Motorsoftware heut zu tage nicht entwickelt). Und wenn man weiss, wieviel Aufwand es ist, den SpeedLimiter aufzuheben, würde man soetwas auch nicht als Grund vermuten.
Zusätzlich: Wenn ein OEM die Möglichkeit sieht, dass er 5x Bikes ohne viel Aufwand in einem Land mehr verkauft, wo es keine Drosselungsvorgabe gibt, dann macht der das auch. Ich zieh mir doch nicht den Unmut von Kunden heran, wo ich mit einer wenig aufwändigen Variantencodierung JPN auf 180 drossel, und den ROW auf open.
Nönö, das muss einen technischen Grund haben...
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Was ich aber noch sagen wollte (um auch die Arbeit und das Hirnschmalz von Scorpion zu würdigen): Man muss schon tief reingraben in die Technik, um 1. heraus zu finden, dass das Kombiinstrument der Master ist, und nicht die ECU (die für gewöhnlich der Master ist, und nicht Slave vom Kombi), 2. dass der ABS-Fühler aktiv sein muss, nur kein Signal liefern darf (steckt man den ab, schmeisst das sicher Failure-modes ohne Ende; was mich nur wundert, ist, dass es keinen Plausi-check über KW-Sensor und Gangsensor gibt...), 3. ein alternatives Kombi zu suchen, dass nicht selbst Fehler ohne Ende generiert... (das geht nur, wenn die ECU durch das fehlende Kombisignal in einen Default-Mode geht, ansonsten würde ich einen Notlauf erwarten).
Nur eines sehe ich hier als extrem gefährlich: Das ABS war mit dem Block immer noch aktiv! Hat man Dreck auf dem ABS Ring, und der Sensor bekommt doch sporadisch ein Signal, könnte das zu einem ABS-Eingriff führen (zB gerade 217 auf der Uhr, leichtes Anbremsen und plötzlich hat das ABS ein Signal): Würde wahrscheinlich zu einem viel zu hartem Eingriff führen, und solch einen Stoppie fängt nicht mal mehr der Kini ab...
Bei den analogen Möps war basteln noch einfacher und beherrschbarer, bei den heutigen SW-strotzenden Möps müsste man jeden einzelnen Fehlermode der Entwicklung kennen, um das Risiko der Bastelei abschätzen zu können. Will man es trotzdem machen und absichern: Wegcodieren, damit es vollständig lahm gelegt ist!
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Werkzeugbau mit den gebotenen Mitteln... Gefällt mir! 👍
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Also es gibt Neuigkeiten von Honda Deutschland-Zweck Freigabe höhere Geschwindigkeit. Für mich Persönlich ist die Honda cb1100 ex-rs-na nach der Antwort nicht mehr sicher über 185kmh. Traurig.
Sehr geehrter Herr Kottke,
vielen Dank für Ihre E-Mail.
Für den Betrieb mit höheren Endgeschwindigkeiten kann seitens Honda Deutschland leider keine Freigabe erteilt werden, da ein derartiger Umbau und anschließende, längerfristige Probefahrten bei uns noch nie durchgeführt wurden.
Falls Sie weitere Fragen haben, stehen wir Ihnen jederzeit gerne zur Verfügung.Mit freundlichen Grüßen
Honda Deutschland
Niederlassung der Honda Motor Europe Ltd.
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Meiner Meinung nach wird man von einem länderspezifischen Generalimporteur in der heutigen Zeit auch keine andere Antwort bekommen (Thema COC Papier und Homologation nicht auf Länderebene sondern für EU). Soll heissen: Will man eine wirklich gültige Antwort haben, muss man den OEM oder die Zulassungsabteilung der EU kontaktieren, wieso eine Maschine auf 180 gedrosselt ist.
Wenn der OEM sagt: Die geht nicht schneller, dann wirds der EU-Zulassungsabteilung aber auch egal sein (ausser SIE fordern die Drosselung); Hauptsache das Möp entspricht dem Reglement.
Früher war das anders: Da musste der Generalimporteur zur staatlichen Zulassungsbehörde und die verschiedenen Varianten vorführen, dann wurden die geprüft, dann gabs eine Freigabe und die Zulassungsbehörde stellte vorab Typenscheine für eine gewünschte Anzahl von den Möps aus (da gabs dann zB 2000 Typenscheine für die rote, 2000 für die schwarze, 2000 für die weisse Version; Fahrgestellnummer jeweils vom geprüften Bike). Hat der Händler dann ein rotes Modell verkauft, forderte man einen Typenschein "rot" an, übermittelte die tatsächliche VIN, die Behörde prüfte die Daten, druckte einen Aufkleber mit den tatsächlichen Daten des Möp, klebte den vorne in den Typenschein und schickte diesen an den Händler.
Heute läuft das über die EU-Behörden, der Zoll hat die Daten aller importierten Möps, der Generalimporteur fordert nur mehr das COC-Papier an, und liefert an die Vertragshändler. Der hat eigentlich mit den Richtlinien nix mehr zu tun.
Davon abgesehen: Kein OEM würde offiziell staten, dass er aus Kostengründen das Möp schwächer ausgelegt hat, und trotzdem gerechnet hat, dass die Maschine gekauft wird.
Denkt doch zurück, als ihr eure CB1100 neu gekauft habts: Wieviel hat sie neu gekostet (wir reden von einer der letzten Ü1000er 4Zyl Luftis im Retro-Look, als gerade der Retro- und CafeRacer-Hype voll durchgestartet hat). Hat sich keiner gedacht: DIE ist ein Topschnäppchen!? (Zum Vergleich: Ein Parmesan-Hobel aus Pontebba mit 300ccm und 21,5PS kostete zu der Zeit um die 8,5k!) Hat irgendjemand erwartet, dass die Wuchtbrumme mit Kurven-ABS, Euro4 (2013 auf 14 war der Übergang auf Euro4 und 2014 durften keine Euro3 Motorräder in Ö mehr neu zugelassen werden), höchstzulässige Geschwindigkeit von 240 (was der Motor mit passender Gangabstufung locker schaffen würde),... daherkommt?
Glaube nicht...
Der Abstrich ist das Fahrwerk... Meine alte SC21 (wir reden von Bj88!) schaffte mit ihrem 1000er Motor, ausgewogener Gewichtsverteilung (obwohl auch ein bisserl kopflastig) und einer ähnlichen HA-Konstellation (aber viel steiferem Rahmen) 237km/h. Gedrosselt lagen hier auch nur knappe 100PS an.
Aber es haben eh hier im Thread einige erwähnt: Ab 170 mit der Wuchtbrumme stanzt man mit dem Angststift aus dem Hintern Löcher in die Lederhose,... Ich unterstelle einmal, dass hier nicht unerfahrene Rider unterwegs waren, und auch welche, die wissen, wie stabil sich 200 anfühlen sollten.
Ich bin zB noch nicht dahintergekommen, wieso die CB eine asymetrische Federung von li zu re Gabelholm hat; macht technisch eigentlich keinen Sinn... Gerade im Gegenteil: Man will eigentlich li zu re komplett ident haben, um ein paralleles Einfedern der Gabel vorne zu gewährleisten...
LG
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Hallo.
Also abgesehen vom Vorwurf der Bevormundung möchte ich kurz in die Diskussion werfen, dass es auch möglich ist, dass in der Entwicklung einfach die Vorgaben für die CB1100 andere waren, als eine Ü230kmh Maschine zu bauen.
Abriegelungen haben im Automobil- und auch Motorradsektor oft den Grund, dass zwar der Antriebsstrang bei mehr mithalten würde, aber das Fahrwerk nicht mehr verträgt.
Nehmen wir mal unsere hübsche CB her:
* Anstellwinkel der Frontgabel eher flach
* Klassischer (nicht besonders steif ausgelegter) Stahlrohrrahmen
* Klassische gerade (und nicht überdimensionierte) Kastenschwinge hinten
* Sehr weit nach vorne gelagerter und sauschwerer und breiter und tief positionierter Motor
* Nur einfaches ABS
* Einfache Doppelstossdämpfer hinten
*...
Der Steckbrief für einen modernen Kampfhobel sieht anders aus...
Aber genau das war mMn auch nicht der Steckbrief für die Wuchtbrumme.
* Klassisches Rahmendesign ohne Abstriche
* Klassischer Lufti-Vierender (der auch optisch jeden Klassikfan begeistert)
* "Nur" das must-have an Helferlein für die Homologation
* Aufrechte klassische Sitzposition
* Fahrwerk in allen Belangen klassisch proportioniert (einfach stimmige Optik)
* Fahrgefühl den "guten alten Klassikern" angenähert
UND das haben sie zu 100% und perfekt umgesetzt.
Entwicklungsbudgets sind endlich, und wenn die Konzernzentrale ein klassisches Bike haben will, den Designentwurf abnickt, das Fahrwerksteam aber sagt: Mit dem Entwurf läuft das Ding nur bis 190 stabil, dann ziehen die noch ein bisschen von der Geschwindigkeit ab als Risikopolster und dann kommt das Kommando: Drosseln auf 180!
Man kann die eierlegende Wollmilch-Sau entwickeln, aber dann muss man als Hersteller auch 2Mio Stück absetzen, um die Entwicklungskosten rein zu holen (die Zeiten waren aber nach 2008 im Automotive bereits vorbei). Und aus Erfahrung kann ich sagen: Ab gewissen Geschwindigkeitsbereichen muss man das Entwicklungsbudget um 30% aufstocken, um von 220kmh auf 250kmh trotzdem noch ein stabiles Fahrwerk hin zu bekommen (sprich: Reine Opportunitätsrechnung der Entwickler und des Salesteams)
In diesen ganzen Beiträgen hier im Thread gabs einen Satz, der grundsätzlich stimmt, aber trotzdem nicht richtig ist, wenn man noch etwas als Kriterium dazu tut:
"Die CB1100EX kann vieles, aber nix perfekt" AUSSER EINER SACHE: Die guten alten Zeiten gefühlstechnisch hochholen! Und das kann sie wie keine andere.
Also mein Standpunkt: Als Techniker und Tüftler kann ich die Frage verstehen, wie schnell ein abgeriegeltes Ding wirklich läuft (hier würde ich aber für Tüftelein eine abgesperrte Teststrecke oder ein paar Opendays auf einer Rennstrecke vorschlagen, um bei einem fehlerhaften Signal des ABS (und das wurde hier zu Beginn umgangen und nicht wegcodiert) nicht mit 190 den heissersehnten Urlaub einer Familie auf der Autobahn in ein Horrorszenario zu verwandeln).
Zusätzlich: Kein Hersteller baut "ein" Fahrzeug für die ganze Welt (da gibts hübsche Variantencodierungen, die in Japan sagen: "Tempo 180 ist genug", und für D: "Full fire" zB; aber nur wenn Sales sagt: Codieren, weil in 80% der Länder kein Rüsseltier die Maschine kauft, wenn die nur 180 läuft; im Falle der CB1100 war die Salesaussage -mMn- eine andere: Investiert in der Entwicklung lieber ein paar Yen mehr in die Speichenfelgen, als dass die Mühle schneller als 180 geht, weil die, die wir damit ansprechen wollen, kaufen die trotzdem... Und Recht hatten sie...
LG,
Gregor
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Faltenbälge ab Werk besitzt die W800....
Meine RE Chrome Classic hat eine Upside Down Gabel und ölt dort bislang nicht.
Die CB mit ihrer typischen unverkleideten Telegabel ölt(e). Nun denn, machste nix dran und wechselst aus.
Die CB1100 hatte auch Faltenbeläge ab Werk (eben nur die letzte Modellpflege)...
Entweder Ölwechsel, oder bei vermehrten Steinschlägen in den Rohren dann eben das ganze Rohr (wer es sauber macht beide Rohre inkl Verschleissmaterial)...
Kann jeder aber nach Belieben entscheiden, wie er es gerne haben möchte....
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Hallo.
Bei der Lebensdauer der Gabelsimmeringe kommt es viel darauf an, wo ich die meiste Zeit fahre. Viel staubige Strassen, zu jeder Witterung,... lassen viel Schmutz unter die Staubkappen drücken, und dort arbeitet sich der dann richtig gut in die Simmerringe ein.
Ohne einen Schutz der Gabelrohre verschlimmerte das noch zusätzlich (Steinschläge, vertrocknete Fliegenrückstände,...).
Bei mir gibts standardmässig immer Faltenbälge auf die Gabelrohre von nacked Bikes; die sind zwar nicht lustig zu putzen, aber Staub und Beschädigungen/harte Verkrustungen auf dem Gabelrohren sind damit passe und die Lebensdauer der Staubkappen und Simmeringe bedeutend verlängert.
Hab meine schon bestellt und kosten unter 100 Euronen beim HHändler.
Von der Optik der Faltenbälge an einem klassischen Bike braucht man auch nicht reden...🤩
LG
