Beiträge von lederkombi

Wenn man dann in der Grimselgegend weilt, ist ein Ausflug ins Oberaartal empfehlenswert. Es kostet zwar etwas um die Strasse zu benutzen, aber meiner Meinung lohnt sich das unbedingt. Fahren darf man bergwärts immer zur vollen Stunde (10Minuten Abfahrtsfenster) und talwärts dann immer zur halben Stunde (auch 10Min. Abfahrtsfenster).

Zitat von Wisedrum

Dennoch lassen sich welche überspringen, ohne die geschalteten, aber nicht zwischendurch eingekuppelten Gänge z.B für's Beschleunigen zu benutzen, bis man in einem höheren Gang landet, den man dann einkuppelt und in ihm fährt. Beispiel: 1-3-5 werden gefahren, 2 und 4 übersprungen bei der 5-Gang CB. Mach ich öfter mal, wenn die topographischen Verhältnisse beim Anfahren das hergeben und ich keinen Bock drauf habe, alle Gänge anfahren zu müssen. Das Drehmoment der CB gibt das locker her. Hätte ich 'ne 6-Gang, würd ich noch mehr Gangskippen betreiben bei dem unnötigen Überangebot von Gängen für dieses Motorlayout.

Apropos Klacken. Mal so, mal so. Die Gangbox der CB ist dahingehend akustisch recht unaufgeregt, wenn der Fahrer nicht hektisch im Getriebe rumhackt gerade beim Runterschalten. An Ampeln und danach höre ich von anderen Motorrädern viel fiesere und bedenklichere Geräusche, wenn geschaltet wird, mit denen die CB nicht aufwartet. Auch nicht in der Erstserie.

Dachte und meine, gelesen zu haben, die Nachfolgemodelle wurden auf gesteigerte Smoothness der Schaltbox getrimmt. Wenn ich diesen Thread hier lese, ist dem wohl nicht so.

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Das stimmt so schon, alledings sind das zwei verschiedene "Dinge", Kuppeln und Schalten. Schalten kann man beim Motorrad nur sequentiell, also immer nur ein Gang: 1->N->2->3->4 etc. und ..4 ->3->2->N->1

Das ist durch die Schaltkulisse (Schaltwelle) gegeben.

Kuppeln hat mit dem Schalten an sich nichts zu tun und ist komplett etwas anderes: Unterbruch des Kraftschlusses von Motor zum Hinterrad.

Zitat von Blauer Drache

Danke für die ausführlichen Erläuterungen, auch in den Videos! Hatte mir selbst auch schon Gedanken über die deutlichen Schaltgeräusche in den ersten drei Gängen gemacht, jetzt bin ich da beruhigter.

Bilde mir übrigens auch ein, oft beim Schalten eine Reaktion über den Schalthebel im Fuß zu spüren, wie so einen kleinen Rückschlag vom Getriebe über den Schalthebel auf den Fuß oben - ist also offenbar ganz normale Folge des Trägheitsmoments…

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Ganz wichtig und es machen viele dies falsch (und zerstören damit letztlich das Getriebe bzw. die Schaltgabeln): Fuss weg vom Schalthebel. Also nichts mit vorspannen etc. Schalten und dann Fuss weg. Alles andere ist Gift für das Getriebe.

Genau.

Und das Klacken selbst entsteht dann durch die Schaltklauen. Diese bewegen sich infolge der Drehzahldifferenzen geringfügig. Wäre keine Drehzahldifferenz, so könnten die Klauen ohne Widerstand vom einen Zahnrad zum anderen. Da aber die Differenz beim aktivieren der Kupplung vorhanden ist, passen die Klauen eben nicht und so entsteht das Klacken. Das Klacken signalisiert den Moment wo die Klauen wieder greifen bzw. in die Nuten rutschen bzw. flutschen.

Wo das zweite Video geringfügig falsch ist (!): Wenn die Kupplung gezogen wird und die Kupplung sauber trennt, dann klackt es erst recht! Denn durch die Trennung der Kupplung wird der Drehzahlunterschied noch grösser (Motorleerlauf-Drehzahl versus 0 bzw. stehendes Hinterrad). Indem beim Schalten die Kupplung nicht ganz sauber trennt, bleibt das Getriebe unter Spannung und dadurch klackt es ein wenig geringer.

Wenn man beim Schalten die Kupplung nicht komplett trennt, dann klackt es nicht.

Das Klacken stammt vom Zahnradspiel (Flankenspiel). Wenn man beim Schalten die Kupplung zieht und die Kupplung sauber trennt, das Öl warm ist (=dünn), dann erfolgt kurzzeitig eine Drehzahländerung/Unterschied zwischen getriebenem und treibendem Zahnrad (bei der Beschleunigung ist das treibende Motorseitig und das getriebene das Hinterradseitige Zahnrad. Beim Verzögern ist es umgekehrt).

Betrachten wir den Fall der Beschleunigung (also Motor treibt Hinterrad):

Ausgangssituation: Die Zahnräder bzw. die Flanken besitzen immer etwas Spiel!

Im Moment wo die Kupplung komplett trennt, wechselt das treibende und das getriebene Zahnrad die Situation, das treibende wird zum getriebenen und umgekehrt. Trennt man die Kupplung nicht vollständig, bleiben die Zahnräder unter Spannung, aber nur gerade so viel, dass man noch Schalten kann. In dieser Position klackt dann auch nichts im Getriebe.

Die Ruckdämpfer heissen so, weil sie eben den Anlaufruck abfedern. Spiel ist da erst einmal vollkommen egal. Es geht darum, dass beim Losfahren nicht gleich Metall auf Metall schlägt, denn Spiel ist immer und überall wo verschiedene Bauteile sind und ineinander greifen, vorhanden.

Kommt nun also das Kettenrad in Bewegung, so durchläuft es zuerst das Spiel um dann auf die Gummis (Ruckdämpfer) zu treffen. Diese nehmen erst etwas Weg durch Verformung auf und geben anschliessend die Kraft weiter auf die Radnabe. Wäre das Kettenrad fest mit der Radnabe verbunden, so würden die Belastungsänderungen des Motors (=Ruck) direkt an die Kette geleitet und diese wäre in kürzester Zeit auch bei grösster Pflege gelängt!
Daher verwendet man dieses Ruckdämpfer aus Gummi.

Zitat von Hartmut

...das versuche ich jetzt mal:

Nachdem ich dreimal versucht habe mit der EX, sollten mir eigentlich eine Mange Argumente einfallen. Dem ist aber nicht so.

Ich habe nur eineinziges Argument ... und das kann natürlich nur für mich gelten: Möglichst immer, so gut wie möglich, mir selber weiter helfen zu können, im Falle eines technischen Aussetzers.

Dieses Gefühl des Vertrauens, hatte ich auf der EX leider nicht. Irgendein Bauteil in der Motorsteuerung könnte ausfallen, oder auch eine Reifenpanne bei Schlauchreifen, ... und dann gibt es niemanden, der mir weiter helfen könnte. Nur der ADAC mit einer "Schandkarre".

Diese Möglichkeit ist zwar grundsätzlich gut, es widerstrebt mir aber dennoch.

Das heißt für mich von 100 auf Null in einer Sekunde, ist die Tour zu Ende.

Seltsamerweise habe ich diese "Angst" bei meinem Smart Forfour nicht.

Viele im Forum, so auch ich, gehören ja zur "Vergasergeneration". Ich habe viel gelernt, um mit Vergasern klar zu kommen. Und an diesen Vergasern hat ein Heer von Ingenieuren lange rumgetüftelt, damit sie einen sauberen Motorlauf garantieren. Es scheint zwar notwendig, aus Umweltgründen, dass sie lange schon nicht mehr in KFZs verbaut werden, ist aber dennoch sehr schade.

Das bedeutet für mich, dass von 100 auf Null, in technischer Hinsicht, nicht statt findet. Fahler in der Gemischaufbereitung von Vergasern treten nicht plötzlich auf ...und man kann rechtzeitig Handeln, vor einer Tour. Fehler an der Zündanlage, soweit sie eine CDI nicht übertreffen, sind eh kein Problem.

Ältere Zündsteuerungen mittels Kontakten, sind ein Problem, weil es keine guten Kontakte mehr auf dem Markt gibt.

Aber das rechnergesteuerte Motormanagement ist kein spezifisches Problem der CB 1100 EX. Bei vorherigen Motorrädern, die Einspritzer waren, galt das gleiche. Wenn es aber um Anblick und Fahrfreude geht, hat mich die EX voll begeistert.

Von Hydrostößeln an meiner CB Seven Fifty, im Gegensatz zur Ventileinstellung mit Shims ... und die Kosten, schreibe ich mal nichts.

Nun kennt Ihr meine "Macke". Die Freude am Fahren wollte ich niemandem verderben .

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Ich schreibe das nun ungern, aber Du triffst klar die falsche Entscheidung. Zumindest mit den von Dir erwähnten Argumenten.

Hier kannst Du meine Lösung (auch am Ölfilterflansch) sehen. Den Träger für die beiden Anzeigen habe ich später noch aus Edelstahl lasern lassen, damit es auch schön passend zum Rest des Bikes passt. Im Video ist noch die provisorische Trägerplatte zu sehen, aus Alu und mehreren Teilen zusammengeschraubt.

Also ich kann bestätigen, dass die Leuchte auch bei einer Öltemperatur (am Ausgang der Ölpumpe) von 160 Grad nicht angeht.

Zitat von CBInteressent

Ich glaube, da muß man sich keine Sorgen drum machen.
Habe noch nicht davon gehört, dass jemandem das Gußrad gebrochen oder verbogen wurde.
Die sind meiner Meinung nach schon stabiler/robuster als Speichenfelgen.
So denke ich zumindest.

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Jein. Gussfelgen sind härter bzw. weniger elastisch. Stabiler sind sie nicht.

Der Vorteil von Gussfelgen: Ideal für die Strasse, da sie eine direktere Rückmeldung der Strasse erlauben. Zudem muss man bei Guss nichts nachjustieren.

Nachteil: Gussfelgen sind absolut untauglich für Offroad. Da Guss deutlich härter und weniger elastisch wie Speichen ist, reagiert Guss ungut auf harte Stösse wie sie im Gelände auftreten.

Ein weiterer Vorteil von Guss: Es können generell Schlauchlosreifen montiert werden. Dies ist bei Speichen nicht ohne entsprechende Massnahmen wie aussermittig geführte Speichen, spezielle Speichenaufnahme (z.B. Kineo) oder Dichtungsband (z.B. KTM) möglich.