Beiträge von lederkombi

    Wenn man dann in der Grimselgegend weilt, ist ein Ausflug ins Oberaartal empfehlenswert. Es kostet zwar etwas um die Strasse zu benutzen, aber meiner Meinung lohnt sich das unbedingt. Fahren darf man bergwärts immer zur vollen Stunde (10Minuten Abfahrtsfenster) und talwärts dann immer zur halben Stunde (auch 10Min. Abfahrtsfenster).

    Das stimmt so schon, alledings sind das zwei verschiedene "Dinge", Kuppeln und Schalten. Schalten kann man beim Motorrad nur sequentiell, also immer nur ein Gang: 1->N->2->3->4 etc. und ..4 ->3->2->N->1

    Das ist durch die Schaltkulisse (Schaltwelle) gegeben.

    Kuppeln hat mit dem Schalten an sich nichts zu tun und ist komplett etwas anderes: Unterbruch des Kraftschlusses von Motor zum Hinterrad.

    Ganz wichtig und es machen viele dies falsch (und zerstören damit letztlich das Getriebe bzw. die Schaltgabeln): Fuss weg vom Schalthebel. Also nichts mit vorspannen etc. Schalten und dann Fuss weg. Alles andere ist Gift für das Getriebe.

    Genau.


    Und das Klacken selbst entsteht dann durch die Schaltklauen. Diese bewegen sich infolge der Drehzahldifferenzen geringfügig. Wäre keine Drehzahldifferenz, so könnten die Klauen ohne Widerstand vom einen Zahnrad zum anderen. Da aber die Differenz beim aktivieren der Kupplung vorhanden ist, passen die Klauen eben nicht und so entsteht das Klacken. Das Klacken signalisiert den Moment wo die Klauen wieder greifen bzw. in die Nuten rutschen bzw. flutschen.

    Wo das zweite Video geringfügig falsch ist (!): Wenn die Kupplung gezogen wird und die Kupplung sauber trennt, dann klackt es erst recht! Denn durch die Trennung der Kupplung wird der Drehzahlunterschied noch grösser (Motorleerlauf-Drehzahl versus 0 bzw. stehendes Hinterrad). Indem beim Schalten die Kupplung nicht ganz sauber trennt, bleibt das Getriebe unter Spannung und dadurch klackt es ein wenig geringer.

    Wenn man beim Schalten die Kupplung nicht komplett trennt, dann klackt es nicht.

    Das Klacken stammt vom Zahnradspiel (Flankenspiel). Wenn man beim Schalten die Kupplung zieht und die Kupplung sauber trennt, das Öl warm ist (=dünn), dann erfolgt kurzzeitig eine Drehzahländerung/Unterschied zwischen getriebenem und treibendem Zahnrad (bei der Beschleunigung ist das treibende Motorseitig und das getriebene das Hinterradseitige Zahnrad. Beim Verzögern ist es umgekehrt).


    Betrachten wir den Fall der Beschleunigung (also Motor treibt Hinterrad):

    Ausgangssituation: Die Zahnräder bzw. die Flanken besitzen immer etwas Spiel!


    Im Moment wo die Kupplung komplett trennt, wechselt das treibende und das getriebene Zahnrad die Situation, das treibende wird zum getriebenen und umgekehrt. Trennt man die Kupplung nicht vollständig, bleiben die Zahnräder unter Spannung, aber nur gerade so viel, dass man noch Schalten kann. In dieser Position klackt dann auch nichts im Getriebe.

    Die Ruckdämpfer heissen so, weil sie eben den Anlaufruck abfedern. Spiel ist da erst einmal vollkommen egal. Es geht darum, dass beim Losfahren nicht gleich Metall auf Metall schlägt, denn Spiel ist immer und überall wo verschiedene Bauteile sind und ineinander greifen, vorhanden.

    Kommt nun also das Kettenrad in Bewegung, so durchläuft es zuerst das Spiel um dann auf die Gummis (Ruckdämpfer) zu treffen. Diese nehmen erst etwas Weg durch Verformung auf und geben anschliessend die Kraft weiter auf die Radnabe. Wäre das Kettenrad fest mit der Radnabe verbunden, so würden die Belastungsänderungen des Motors (=Ruck) direkt an die Kette geleitet und diese wäre in kürzester Zeit auch bei grösster Pflege gelängt!
    Daher verwendet man dieses Ruckdämpfer aus Gummi.


    Ich schreibe das nun ungern, aber Du triffst klar die falsche Entscheidung. Zumindest mit den von Dir erwähnten Argumenten.

    Hier kannst Du meine Lösung (auch am Ölfilterflansch) sehen. Den Träger für die beiden Anzeigen habe ich später noch aus Edelstahl lasern lassen, damit es auch schön passend zum Rest des Bikes passt. Im Video ist noch die provisorische Trägerplatte zu sehen, aus Alu und mehreren Teilen zusammengeschraubt.

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    Jein. Gussfelgen sind härter bzw. weniger elastisch. Stabiler sind sie nicht.


    Der Vorteil von Gussfelgen: Ideal für die Strasse, da sie eine direktere Rückmeldung der Strasse erlauben. Zudem muss man bei Guss nichts nachjustieren.

    Nachteil: Gussfelgen sind absolut untauglich für Offroad. Da Guss deutlich härter und weniger elastisch wie Speichen ist, reagiert Guss ungut auf harte Stösse wie sie im Gelände auftreten.


    Ein weiterer Vorteil von Guss: Es können generell Schlauchlosreifen montiert werden. Dies ist bei Speichen nicht ohne entsprechende Massnahmen wie aussermittig geführte Speichen, spezielle Speichenaufnahme (z.B. Kineo) oder Dichtungsband (z.B. KTM) möglich.