"Ventiltickern" und Schub-Ruckeln

Servus.

Tschuldige, hab deine Frage nach den Abmassen der Unterlegscheibe erst jetzt gesehen...

Bezüglich dem Kenntnisstand/Wissen bei den HH (um hier für sie eine Lanze zu brechen):

1. Man kennt zwar in der Werkstätte bekannte Macken seiner Marke, aber umso spezieller die Technik, desto weniger kennst die Eigenheiten.

2. Unsere "Dicke" ist sehr speziell (eigens entwickelter Lufti-4-Ender, Abgasnorm nur mit speziell entwickelter Technik erreichbar, es gab und gibt kein vergleichbares Motorrad im Honda-Sortiment).

3. Die gebaute Stückzahl der SC65 und SC78 ist sehr überschaubar, und die Chance ist sehr hoch, dass ein HH eine unserer CBs kaum bis gar nicht zu Gesicht bekommt in der Werkstatt.

4. In der Werkstatt hat man keine Zeit, um lange Fehler zu suchen; hier muss man uns Kunden auch bei der Nase nehmen, weil die meisten den HH fragen würden, ob er noch alle Saiten auf der Geige hat, wenn er nach solch einer Reparatur sagt: Arbeitszeit zum Fehlersuchen 4h = 600,- Materialkosten Unterlegscheibe 50 Cent

Ich bin beruflich für solche Fehlersuchen geschult, ausserdem schraub ich privat auf allem Möglichen, was Räder hat. Ich setz mich aus reinem Spass zu solchen Sachen hin, weils mich interessiert, und weil ich wissen will, wo der Hase im Pfeffer liegt (auch um zu wissen, ob es etwas Gröberes ist, oder obs nur ein "Schönheitsfehler" ist).

Aber genau für solche Sachen sollte ein Forum -mMn- auch da sein: Gedankenaustausch aber auch Hilfestellung (weil man auch immer weniger Hilfestellung von den Händlern -aus teilweise berechtigten Gründen- erwarten kann).

Was aber zum technischen Thema noch zu sagen ist: Abgesehen von der Abgas-undichten Stelle am VD kann dieses Geräusch (mit leicht geänderter Sound-Kulisse) auch vom PAIR Ventil kommen. Dies vor allem beim Gashahn aufmachen. In diesem Fall wird man ein leichtes Ruckeln auch verspüren können, abgesehen von dem Klacker-Geräusch.

Ich werd im Winter die PAIR Funktion stilllegen, um diese fehleranfällige Funktion auch ausgeräumt zu haben.

VG

Das ist nicht so kompliziert:

Die beiden PAIR Deckel oben am VD abmontieren, die Deckel als Schablone für ein dünn-wandiges Stahlblech hernehmen, anzeichnen, aussägen, entgraten.

Die Membranventile der originalen Zwischenplatte rausschrauben (die Platte benötigt man, weil dort die Gummi-Dichtung auch drauf ist), Verschlussdeckel rein, festschrauben, fertig.

Das beseitigt zwar nicht das Tickern des PAIR, aber diese unregelmässige Ansteuerung des Magnetventils hat keine Wirkung mehr auf den Motorlauf.

Um das PAIR vollständig lahm zu legen, muss man diese Funktion entweder weg-codieren (geht aber nicht, weil die verriegelt ist und wahrscheinlich nur mit einem Entwickler-lizensierten Diagnosetester zu entriegeln ist), oder man hängt am Magnetventil einen Simulator dran (gibts im Handel).

VG

Das PAIR Magnetventil ist zusammen mit den Membranventilen in den VD Deckeln eine Schnittstelle zwischen Abgas und Ansaugluft.

Wie bei jedem AGR System (hier ist beim PAIR die Wirkweise geringfügig anders wie bei einem herkömmlichen AGR) gibts immer wieder Probleme, wenn diese Schnittstelle nicht sauber funktioniert.

Legt man jetzt nur Software-technisch das PAIR lahm, könnte mit der Zeit das Magnetventil undicht werden, und damit aber zu einem unkontrollierten Austausch zwischen Frischluft und Abgas führen (könnte dann bedeuten, dass entweder Abgas in den Ansaugtrakt gelangt => Verkokungen, keine saubere Ansaugluft für eine gute Verbrennung, oder Frischluft in den Abgastrakt kommt => Lamdasonden kennen sich nicht mehr aus und fangen wie von der Tarantel gestochen zu regeln an).

Wie bei jedem AGR System ist es wichtig, zuerst mechanisch die Verbindung zwischen Abgastrakt und Frischluftrakt zu trennen, dann kann man danach sich um die SW kümmern.

Im Rennsport fliegt PAIR oder AGR immer als erstes raus, und die arbeiten dann neben den Verschlussplatten auch mit Simulatoren (eigentlich Emulatoren), weil sie das gesamte Schlauch-Geraffel und das Magnetventil auch entfernen möchten. Nur abstecken geht nicht, weil das Motorsteuergerät sofort auf Fehler geht, deswegen der Emulator.

Abgesehen von den Beschreibungen, was das PAIR macht, geht es um eine Anreicherung des Abgases mit Frischluft (hier wird argumentiert, dass der Kat besser verbrennt => wer sich die Wirkweise eines Kats anschaut wird bald feststellen, was hier nicht ganz stimmt mit der Aussage...).

Diesen "Trick" mit zusätzlicher Frischluft im Abgas kennen wir in der KFZ-Technik schon seit den 70er-Jahren (damals hauptsächlich bei Fahrzeugen für US/Kalifornien; die hatten damals schon die schärfsten Abgasvorschriften). Wer nachschauen möchte: Chevy Blazer oder Fiat 124 Spider mit zusätzlichen "riemengetriebenen Luftpumpen" am Krümmerausgang.

Aber sind wir froh, dass die H-Techniker das so umgesetzt haben und homologiert bekommen haben, sonst wäre es 2016 Euro 4 mit unsere CB damals schon zu Ende gewesen...

VG

Das kann ich dir auch nicht 100%ig sagen, weil ich Harley-Technik nicht verfolge (aber kann mir vorstellen, dass seit der V-Rod sie auch in diesem Feld mit Porsche zusammenarbeiten; grundsätzlich haben die Zuffenhausener extrem viel Know-How in diesem Feld, weil grundsätzlich ein Sportmotor immer schwieriger in die Abgasnormen zu bringen ist, als ein Brot-und-Butter Motor).

H hat mit dem PAIR/AGR Systemen schon sehr lange Erfahrung (siehe GB500er aus den 80ern/90ern; und deshalb, weil damals ganz vehement der US-Markt eigentlich angepeilt wurde).