Alles anzeigenMeine Zündkerzen habe ich mit Hilfe eines Kreuzgelenks auch Kardangelenk genannt, gewechselt/erneuert, d.h. ohne Werkzeug-Patentlösung und ohne Tank Aus und Einbau.
Stelle doch bitte ein Photo von diesem Gelenk hier ein. Es interessiert mich, wie es aussieht, zumal der Kerzenwechsel damit eine einfache Angelegenheit zu sein scheint.
Ein preislicher Unterschied des Honda- und Louis-Luftfilters tut sich nicht auf. Es herrscht Gleichstand, wie ich bereits schrieb. Für 'nen 5er wird man keinen passenden Filter für die CB ergattern können. Höchstens einen verschmutzten gebrauchten. 50 Taler werden für ihn auch nicht den Besitzer wechseln müssen. Sie werden aus dem gleichen Holz geschnitzt sein, ohne dass sich große Unterschiede auftun, was wie filtert. Von daher m.E. egal, welcher wo gekauft wird. Geld wird man so oder so los. Gemessen an Luftfiltern sogar erstaunlich viel.
Dieser Filter sieht auch nicht anders aus als der kostengleiche von Louis.
Louis vertreibt einen Lufi für unsere Maschinen:
Die Sache hat nur einen Haken, günstig ist anders. Liegt vermutlich daran, dass er nicht eben klein ist. Als Vergleich: Der Lufi für meine Enfield EFI 500 kostete rund 1/3 beim RE-Händler. Ihn wechselte ich ebenfalls unlängst. Gut, hier stößt Indien auf Japan und ein nicht mal halb so großer Motor auf einen mehr als doppelt so großen. Die Reinigung des Lufis meiner W vollzog ich quasi für lau, da er als Schaumstofffilter auswaschbar ist. So unterschiedlich können Lufis und die mit ihm verbundenen Kosten sein.
Dies ist auch der Luftfilter für das Erstserienmodell aus 2013, den ich unlängst bei Polo reduziert ergatterte und dann einbaute. Honda hat vermutlich im Laufe der Modelle den Lufi beibehalten.
Alle Werte mit Fühllehre ermittelt.
Nochmal zum Verständnis, falls das nicht aus den vorherigen Posts schon klar wurde und um weiteren Missverständnissen vorzubeugen, die es noch zu geben scheint:
Der Wert der alten Kerzen: 0,95mm. Der der neuen: 0,85mm. Empfohlener Abstand von Honda: 0,8-0,9mm. Die alten Kerzen lagen 0,05mm darüber. Also wenn überhaupt eine leichte, von mir nicht spürbare Zündzeitpunktverschiebung.
Das Hämmern unterließ ich aus bereits beschriebenem Grund, nicht aus angenommenem. Nun klarer?
Da die alten Kerzen nur 0,05mm Abstand zu viel aufwiesen über der oberen Toleranzgrenze 0,9mm, entschloss ich mich, nicht auf ihnen herumzuhämmern, um den Elektrodenabstand in den 0,8-0,9mm Bereich zurechtzubiegen. Es wäre möglich gewesen mit der nicht sonderlich abgebrannten Mittelelektrode für etlichere weitere km. Es erschien mir aber sinnvoller, neue Kerzen zu verwenden, deren Wert ab Werk auf 0,85mm eingestellt gewesen ist, die goldene Mitte, da ich dadurch nach der gemachten Erfahrung vermutlich viel länger Ruhe vor einem erneutem Beschrauben der Kerzen habe.
Fraglich ist zudem, inwiefern und ob sich überhaupt 0,05mm mehr Kerzenabstand beim Motorlauf und Fahren bemerkbar machen. Einen Unterschied bemerkte ich bisher nicht und folgere daraus, der CB-Motor reagiert nicht empfindlich bei derartigen Abweichungen. Genauso wie beim Lufi. Aber was nicht ist, kann ja noch werden, um nicht dem Anreiz kompletter Wartungslosigkeit Tür und Tor durch diese Annahmen zu öffnen.
Alles anzeigenMeine Motoren laufen immer sehr gut, weil sie nicht verkoken und den roten Bereich kennen.
Mir stellt sich die Frage, ob Motoren, die den roten Bereich nicht kennen und nicht gescheucht werden, verkoken und deswegen nicht gut laufen. Spätestens mit lambdasondegesteuerten Einspritzanlagen wird dieser 'Film' Geschichte sein. Der Motor läuft stets gesund und verkokt nicht durch ständiges oder auch nur partielles Überfetten, weil er nicht hoch genug oder gar in den roten Bereich gescheucht wird, um 'frei' zu laufen.
Meine CB scheuche ich nicht, sondern fahre sie den Verkehrsgegebenheiten recht ausgeruht durch die Gegend mit Drehzahlen ab 1.000 bis hin zu 5.000U/min. Dabei sind 5.000U/min schon viel und entspricht über 140km/h im 5.Gang.
Selbst mit recht verschmutztem Luftfilter nach 43.000km, ebenso weitgelaufenenen, aber hellbraunen Kerzen und der beschrieben verhaltenen Fahrweise, empfand ich den Motor nicht als zugekokt. Bin kein Ingenieur, um meine Einschätzung dieser Sachlage fachmännischer zu verif- oder falsifizieren. Dennoch reicht sie mir. Letztlich kann jeder seinen Motor drehen wie er will, um sich entweder selbst gut zu fühlen oder ihn 'gut' laufen zu lassen. Oder beides gleichzeitig.
Warum Honda überhaupt unsere CB1100 baute, bleibt wohl letztlich ihr 'Geheimnis' trotz ausführlicher Pressemappe und diversen Verlautbarungen in den Medien dazu. Um große Verkaufszahlen mit ihr zu generieren, ging es m.E. dabei nicht. Vielmehr scheint es der Ingenieurssportsgeist gewesen zu sein, sich selbst zu zeigen und beweisen zu wollen, wir bauen noch einmal so ein ähnliches Motorrad, das vor einem halben Jahrhundert ganz wesentlich Hondas Wahrgenommen- und Wertgeschätztwerden in der Welt inklusive ihres Ruhmes wie kein anderes Motorrad beflügelte. Nur eben um 2010 solange es die Zulassungsbedingungen und Euronormen für solche Saurier noch gestatteten.
Der Verkauf weltweit spielte gleich nach dem Erscheinen der CB keine Rolle für den Hersteller. Ihm wird von vornherein klargewesen sein, dass eine Käuferschicht für dieses Produkt keine Massen an die Verkaufsthresen der Motorradläden locken wird. Erst nach und nach wurden mehr Länder als Absatzmarktmöglichkeit für Enthusiasten ins Visier genommen. An große und großartige Werbung für die CB kann ich mich damals nicht erinnern. Nur hier und da rückte die Honda in den Fokus der emsig bemüht schreibenden Motorradjournalie, wie es gemeinhein Neuerscheinungen zu tun pflegen, weswegen ich sie auf den Radar bekam, sie kaufte, hier landete und seither ihr beglückt begeisterter Fahrer geblieben bin.
Nur so viel, das Fahrwerk der CB, das hier sehr ausführlich technisch seziert erläutert wurde, verträgt im Serientrimm auch die Leistung der CB, wenn sie nicht speedgecuttet ist, um an dieser Stelle aus dem Nähkästchen zu plaudern. Warum ich das weiß, erkläre ich nicht weiter und überlasse Gedanken dazu dem geneigten Leser.
Mein Auto, ein Prius 4 mit der Systemleistung von 122PS könnte bestimmt leistungstechnisch auch schneller als 180km/h laufen, tut es aber nicht, da er dann speedgecuttet als Schutz vorm Überdrehen seiner beiden E-Motoren ist. Eine technische Beschränkung des Antriebkonzeptes.
Bei der CB hingegen erfolgt diese aus anderen Gründen, nicht weil der Motor und das Fahrwerk eine nicht speedcuttete Geschwindigkeit nicht vertragen würden. Ich sehe den Grund in erster Linie darin, dass das Motorrad als japanisches Produkt auf diese Maximalgeschwindigkeit eingebremst wurde für den dortigen Markt. Dabei beließ man es auch für den Rest der Welt. Es geht bei der CB nicht um Höchstgeschwindigkeit, sondern um die Art, wie das Motorrad seine Leistung kommuniziert über das Drehmomentplateau beispielsweise, das lässig, unaufgeregt aber nachhaltig wirkt für mich.
Wer vorhat, häufiger deutlich schneller als 180/km zu fahren, wird sich vermutlich keine CB kaufen. Und wie viele Fahrer dieser Maschine lümmeln häufiger im Bereich des Speedcutters rum? Die wenigsten von denen, die sie kauften, wenn überhaupt. Man findet sich mit dem Gebotenem ab und erfreut sich an ihm. Oder verkauft wieder.
